tirsdag den 30. september 2008

Søens lov undermineres

Denne artikel blev bragt i Modkrafts teoretiske tidsskrift Kontradoxa 2.august 2006.

På søen gælder der bestemte regler og love, som ikke nødvendigvis gælder indenfor staternes territoriale lovgivning. Det stammer fra ældgamle normer, som er livsnødvendige at respektere i et hverv, hvor enhver kan få brug for hjælp.

Disse normer er formuleret i internationale konventioner, som alle søfarende nationer har tilsluttet sig, og de håndhæves dels af det sejlende folk selv og af deres stater. Men i det sidste årti har de været konstant udfordret af staterne selv, når de kommer i konflikt med politikernes indenrigspolitiske dagsordener.
Søens lov
Søens lov påbyder blandt andet ethvert skib at besvare nødkald og komme skibe i nød til undsætning. Enhver kaptajn er forpligtet til at gøre, hvad han kan, for at redde menneskeliv, og i de fleste lande kan han (eller hun) eller rederiet straffes, hvis de tilsidesætter denne pligt for for eksempel at nå en leverance til tiden.

Alle søfarende skal kunne regne med hinandens hjælp i det uforudsigelige element, og det internationale maritime forbund, IMO (International Maritime Organisation), har derfor fået pligten til »Search and Rescue« stadfæstet i flere internationale konventioner (bl.a. Safety of Life at Sea Convention, 1974; International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979; Law of the Sea Convention, 1982).

Når nødlidte folk er samlet op af en ansvarsfuld kaptajn, har han derefter ansvaret for deres liv, indtil de kan sættes af i den nærmeste sikre havn. Maritim og juridisk praksis har indtil nu givet den enkelte kaptajn vide rammer i fortolkningen af den nærmeste sikre havn.

Det er hverken op til de nødlidte, rederiet - eller enkelte stater - at bestemme, hvor de kan sættes af, da kun kaptajnen har det fulde overblik over og ansvar for sit skib og sine passagerers sikkerhed.

Ligesom menneskerettighederne er disse konventioner kun vejledende. Det maritime forbund har ingen udøvende magt, og uansvarlige kaptajner står kun juridisk til ansvar overfor den stat hvis flag, de sejler under.

De fleste stater har dog implementeret Søens lov, men samtidig har de i de sidste årtier vedtaget stadigt flere love, der underminerer den og dermed bringer søens folk i fare og tilmed gør dem kriminelle, når de handler, som deres egen lov foreskriver dem.

Nationale interesser
Søens lov og de søfarendes sikkerhed undermineres af talrige nationale lovgivninger, der ikke har noget direkte at gøre med hverken sikkerhed eller sejlads. Det er ”krigen mod flygtninge og ukontrolleret migration”, som de fleste stater har udråbt som noget, der tilsidesætter alle internationale konventioner og rettigheder.

Adskillige stater nægter stort set at tage imod flygtninge. Derfor tillader de ikke skibe med nødlidte potentielle asylsøgere at komme ind i deres territoriale farvand, og ofte må kaptajner styre fra havn til havn for at kunne udføre deres pligt og sætte de nødlidte af.

Det betyder ikke alene en særdeles omkostningsfuld forsinkelse for rederiet; de lukkede stater udsætter også skibet for ekstra farefuld sejlads samt for at løbe tør for proviant m.v.

Som sagt er »Search and Rescue« en maritim pligt, som mange stater anerkender og håndhæver juridisk. Men de samme stater har også vedtaget andre love, som gør det strafbart at udføre denne pligt.

Politikere i Australien, USA, Canada og de fleste EU-lande har i forsøg på at overgå hinanden i at bekæmpe »bølgen af flygtninge« dels gjort det ulovligt at komme ind i de enkelte lande uden visum (og ofte gjort det umuligt at modtage visum) og dels vedtaget love, som gør transportørerne - f.eks. flyselskaber og kaptajner - juridisk ansvarlige for at udøve denne politik.

Det betyder, at kaptajner kan straffes, hvis de bringer potentielle asylsøgere ind i disse staters farvand (i England med bøde på op til 2.000 pund per flygtning), på trods af, at søens og staternes egen lov påbyder dem at bringe dem til den nærmeste »sikre havn«, og på trods af, at de dermed udsætter hele skibet for yderligere farefuld sejlads.

Det er sket før at skibe, der insisterer på at komme til en sikker havn er blevet bordet af militære indsatsstyrker (bl.a. MS Tampa i Australien 2002, hvis kaptajn senere modtog Nansen’s flygtningepris) eller blevet beordret til at vende om mod det åbne hav af kanonbåde, udelukkende fordi de havde nødlidte bådflygtninge om bord.

Det er ligeledes almindelig politisk retorik - og i nogle lande juridisk praksis - at sidestille kampen mod flygtninge med kampen mod terrorisme eller en krig mod en ydre fjende, og det er således ikke et lille politisk og juridisk pres, der ligger på den enkelte kaptajn, som udfører sin medmenneskelige og juridiske pligt.

Denne udvikling betyder ikke alene, at staterne fuldstændig negligerer flygtninges ret til at søge om asyl og til ikke at blive udvist (begge stadfæstet i Flygtningekonventionen af 1951), men også at Søens lov undermineres og al sejlads gøres langt mere farligt, når søfarende ikke længere kan komme hinanden til undsætning uden selv at risikere at komme i nød eller at blive anklaget for menneskesmugling.

Maritim civil courage
Det seneste eksempel på en modig kaptajn - fanget imellem Søens lov og almindelig moralsk anstændighed på den ene side og den politiske krig mod flygtninge på den anden - er fra midten af juli 2006, hvor en spansk fiskerbåd reddede 51 flygtninge ud for Malta.

Flygtningene, hvoraf de fleste er fra Eritrea, var nær ved at kæntre i deres skrøbelige fartøj, da kaptajnen José Durá og hans ni besætningsmedlemmer kom forbi.

Flygtningene havde været på havet i ugevis, de havde næsten ikke mere mad og drikke, og ifølge de spanske fiskere, ville de være døde, hvis ikke de havde samlet dem op.

Kaptajnen gjorde sin pligt og sejlede mod den nærmeste sikre havn: EU-landet Maltas hovedstad, La Valetta.

Maltas kystbevogtning beordrede dog kutteren til at vende om igen. De ville ikke tage imod flygtningene og påstod, at det måtte være Libyen, hvorfra flygtningene havde startet deres sejlads, og kutterens eget land, Spaniens, opgave.

Dette er en klar overtrædelse af de internationale konventioner, som påbyder kaptajnen at sætte nødlidte af i nærmeste sikre havn.

Det er hverken de nødlidtes afgangsland eller det undsættende skibs registreringslands opgave i første omgang at tage sig juridisk af de nødlidte flygtninge, men det land, som udgør den nærmeste sikre havn.

De pågældende - eller andre - lande kan eventuelt derefter påtage sig et medansvar for at hjælpe flygtningene, men det undsættende skib skal ikke vente på at sådanne politiske processer har fundet sted.

Det var netop, hvad der skete ud for Malta i juli 2006. I en hel uge var den spanske fiskerkutter forment adgang til europæisk farvand, mens politikerne forsøgte at omfordele ansvar.

Den lille kutter var med 61 personer om bord udsat for unødig fare i syv dage, og de spanske fiskere og de afrikanske flygtninge måtte lide, mens EUs politikere indgik studehanddler.

Et barn og en gravid kvinde, der begge var syge, blev hentes af helikoptere, mens skibet blev dirigeret frem og tilbage mellem EU-lande.

Flere hastemøder blandt EUs indenrigsminstre og specielle kommando-enheder - heriblandt Det euroæiske grænseagentur Frontex - blev holdt, inden flygtningene kunne sættes af på Malta og de spanske fiskere vende hjem.

I Malta blev flygtningene hentet af spanske fly og vil blive fordelt i forskellige lande.

Frontex
Under forhandlingerne fik Malta sit ønske gennemført: De vil også have en super-teknologisk kystbevogtning mod flygtninge, ligesom Spanien har. Resultatet er, at EU nu for første gang nogensinde indsætter en overnational grænsebevogtningsstyrke.

Allerede i juni blev EU’s statsledere på et topmøde om netop den ukontrollerede migration fra Vestafrika til Europa enige om at oprette et fast samarbejde om kystovervågning samt oprettelsen af permanente »grænse-reaktionsstyrker«.

Den spanske fiskerkutter, dens mandskab og de undsatte flygtninge blev taget som gidsler i det sidste led i forhandlingerne, som realiserer denne beslutning.

Spanien Finland, Østrig, Frankrig, Italien, Storbritannien, Holland, Tyskland og Grækenland vil alle indenfor nogle få uger levere militært udstyr som både, helikoptere, overvågningsfly, radarsystemer, forbindelsesofficerer og mandskab til en styrke, der skal ledes af grænse-agenturet Frontex.

Frontex er en af EUs permanente ad hoc-grupper, som med militær strategi overvåger migrationen og kommer med forslag til at stoppe huller i Fort Europas grænse-kontrol.

Danmark skal blandt andet hjælpe Frontex’s patrulje ved at sende fire eksperter fra henholdsvis Integrationsministeriet og Rigspolitiet. Disse sagsbehandleres opgave vil blandt andet være at afhøre flygtninge for at fastlægge deres identitet, nationalitet og rejseruter.

Fra blandt andet erfaringerne med de danske myndigheders skandaløse håndteringer af iranske asylansøgninger og samarbejde med det iranske regime er der ingen grund til at tro, at disse eksperters opgave vil være at håndhæve internationale konventioner og respektere flygtningenes rettigheder.

FNs flygtningehøjkommisariat, UNHCR, har også fordømt brugen af militære skibe som juridisk basis for behandling af asylansøgninger (UNCHR, Background Note on the Protection of Asylum-seekers and Refugees Rescued at Sea, 18.03 2002).

Flere vil dø
Frontex’s militære enhed skal blandt andet afpatruljere farvandet ud for de vestafrikanske lande Maritanien og Senegal. Disse lande er blevet transit-steder for tusindvis af verdens flygtninge, efter at Spaniens EU-financerede højteknologiske overvågningssystem har afskåret rejser gennem Gibraltarstrædet, og de fleste nordafrikanske lande også er blevet en udøvende del af EUs grænsekontrol (Marokko, Libyen og Tunesien udfører alle grænsekontrol og har lejre financeret af EU).

Eftersom de mest direkte ruter til sikkerhed således er blokerede har flygtninge måtte søge mere farlige ruter - hovedsageligt den livsfarlige sejlads fra Vestafrika til de europæiske ferie-øer i Atlanterhavet, der har dræbt tusindvis alene i år. Frontex’s opgave skal være at forhindre flygtninge i at tage denne sidste, men desperate rute.

Hermed bryder EU ikke alene Flygtningekonventionen i praksis, eftersom en ret til at søge om asyl også må indebære, at man har mulighed for det, og eftersom denne grænsepatruljes opgave vil være at sende potentielle asylansøgere tilbage, inden de har haft en ordentlig sagsbehandling, hvilket bryder med konventionens forbud mod »refoulement« (tilbagevisning).

De tvinger også flygtningene til at søge endnu mere desperate og livsfarlige ruter, hvormed der vil komme langt flere skibbrudne, end der allerede er i det internationale farvand.

Derved kommer Søens lov og de søfarendes sikkerhed stadigt mere under pres. En respekt for konventioner om flygtninges og søfarendes rettigheder ville ikke blot resultere i større sikkerhed for forfulgte og desperate mennesker overalt i verden, men også for de mennesker, hvis arbejdsplads - havet - kun er omfattet af internationale aftaler og menneskelig solidaritet.

PS. Den spanske kaptajn, José Durá, modtager nu - ligesom den norske kaptajn på MS Tampa, Arne Rinnan, i 2002 - en hædersbevisning for moralsk ansvarlighed. Der vil sandsynligvis blive brug for mange af disse søens helte i fremtiden.



Ole Poulsen læser filosofi og redigerer hjemmesiden Intet menneske er illegalt



Litteratur:
Michael Pugh: ”Boat People and Humanitarianism at Sea”, Journal of Refugee Studies, vol. 17, 2004.

Ingen kommentarer:

Send en kommentar